پیکان چگونه به دنیا آمد؟ - وبلاگ مقاله های تخصصی

به گزارش وبلاگ مقاله های تخصصی، در سال 1345 قراردادی بین شرکت ایران خودرو و روتس در خصوص مونتاژ و ساخت خودرو پیکان که نام انگلیسی آن هیلمن بود منعقد شد و به طور رسمی با وارد شدن قطعات فراوری پیکان در اردیبهشت سال 1346 با ظرفیت 60 هزار دستگاه شروع شد، این تیراژ به تدریج به 120 هزار دستگاه رسید.

روزی همسر خیامی پیش من آمد و گفت: از شوهرش شکایت دارد! تعجب کردم، زیرا خیامی را مرد بسیار خوبی می شناختم که خانم گفت: من یک دست مبل از این مرد می خواهم که در شرایط فعلی که اسم و رسمی پیدا نموده ایم و آدم های مهم به منزل ما رفت و آمد دارند، بتوانیم آبرومند پذیرایی کنیم در حالی که مبل های منزل شکسته و خراب هستند. اما خیامی همواره می گوید برای خرید ماشین آلات برای کارخانه احتیاج به پول دارد و مبل اولویت نیست.

این نقل قول از رضا احتیاجمند است که می توان وی را یکی از بنیانگذاران صنعت خودروی ایران در وزارت اقتصاد نامید. صنعت خودرو ایران برخلاف آنچه بیشتر مردم ایران فکر می نمایند با فراوری پیکان متولد نشد بلکه تولد صنعت خودروی ایران در حدود سال 1319 با ساخت بدنه اتوبوس و کامیون در ایران آغاز شده بود.

البته اولین شرکت فراوری نماینده خودرو که فیات ایران بود در سال 1332 تاسیس شد، ولی فراوری اولین محصولات این شرکت که فیات 1100 نام داشت در سال 1339 انجام شد و عملا شرکت جیپ ایران (پارس خودروی کنونی) که در سال 1336 تاسیس شده بود در سال 1338 اولین خودروی فراوریشده در ایران را که جیپ شش سیلندر کالسکه ای بود فراوری کرد.

در سال بعد اولین فیات های ایرانی فراوری شدند. با این حساب برخلاف نظر معمول پارس خودرو پدر صنعت خودروی ایران است، نه ایران خودرو. در سال 1338 شرکت فراوری خودرو ایران (مرتب کنونی) تاسیس شد. این شرکت هم در سال 1342 اولین محصولات خود را که انواع مدل های لندروور بود فراوری می کرد.

در سال 1341 ایران ناسیونال (ایران خودرو) تاسیس و در سال 1345 اولین خودروی همه گیر فراوری داخل یعنی پیکان فراوری شد. پیکان خودرویی بود که بسیاری به آن عشق می ورزیدند و صنعت خودروی ایران را از ورشکستگی نجات داد. ایران ناسیونال یا همان ایران خودرو که مادر پیکان است روز 12 مهرماه 1341 با سرمایه ای حدود 10 میلیون تومان و با هدف مونتاژ و فراوری انواع خودرو به دنیا آمد و از 28 اسفندماه 1342 با فراوری اتوبوس آغاز به کار کرد.

اما فراوری اتوبوس آن هم به تیراژ محدود خواسته های برادران خیامی، مدیران آن روز ایران خودرو را برآورده نمی کرد و به همین دلیل در آن موقع آن ها سعی کردند با کارخانه های خودروسازی دنیا ارتباط برقرار نمایند تا بتوانند خودرو را برای اقشار متوسط در ایران فراوری نمایند.

فورد، پژو، فولکس و تالبوت بعضی گزینه هایی بودند که با آن ها تماس برقرار شد. هنوز هم بسیاری بر این باورند که استعمار پیر انگلستان که صنعت خودرو خود را در آن روزگار مظهر اراده ملی می دید، از طریق راه هایی که همه به آن روش های انگلیسی نام می دهند سبب شد تا شرکت روتس بتواند جای شرکت های آلمانی و فرانسوی را بگیرد؛ اما عده دیگری نیز می گفتند در آن موقع تنها کارخانه های انگلیسی روی خوش به مدیران ایران خودرو نشان دادند.

پیکان وارد شد

به هرحال پیکان وارد ایران شد. در سال 1345 قراردادی بین شرکت ایران خودرو و روتس در خصوص مونتاژ و ساخت خودرو پیکان که نام انگلیسی آن هیلمن بود منعقد شد و به طور رسمی با وارد شدن قطعات فراوری پیکان در اردیبهشت سال 1346 با ظرفیت 60 هزار دستگاه آغاز شد، این تیراژ به تدریج به 120 هزار دستگاه رسید.

در سال 1353 خط فراوری وانت شکل گرفت، در 27 مهرماه 1353 نیز کارخانه ریخته گری و موتورسازی دایر شد تا نسبت به ساخت شش قسمت از موتور پیکان 1600 اقدام کند. به منظور تامین قسمتی از قطعات اساسی خودرو های فراوریی کارخانه های صنعتی، ایران ناسیونال به طور مستقیم و غیرمستقیم در ایجاد واحد های صنعتی و فراوری نقش داشت و فراوری بسیاری از قطعات خودرو را در کارخانه های داخلی و به یاری شرکت های خارجی آغاز کرد.

همزمان با آغاز فراوری پیکان از طریق چند ارمنی و با سهامداری شرکت سیتروئن شرکت سیتروئن ایران (سایپا) شکل گرفت. این شرکت هم در ابتدا ژیان و در ادامه رنو را فراوری کرد. جنرال موتورز هم برای اولین بار خارج از خاک آمریکا حاضر به فراوری خودرو شد.

کیفیت بالای فراوری پارس خودرو سبب شد جنرال موتورز حاضر گردد در یک جا با رقیب خود یعنی آمریکن موتور که آن موقع جیپ زیرمجموعه آن بود خودرو فراوری کند. فراوریاتی مانند بیوک ایران و شورولت ایران محصولاتی بودند که هنوز هم فراوری آن ها در ایران برای صنعت خودرو افتخار محسوب می گردد.

جنرال موتورز آن موقع برنامه داشت پارس خودرو را به عنوان بازوی اصلی خود در آسیا داشته باشد. این شرکت برنامه هایی برای ساخت داخل کردن محصولات خود در ایران داشت. در کنار این شرکت مرسدس بنز نیز با خاور و ایران خودرو رابطه تنگاتنگی داشت و این شرکت هم برای فراوری موتور های خود در ایران شرکت ایدم تبریز را تاسیس کرد.

در این میان البته برادران خیامی که با هیوندایی کره کار خود را آغاز نموده بودند برنامه های بلند پروازانه ای داشتند. آنان قصد داشتند تا سال 1360 کاملا پیکان را داخلی نمایند و در ادامه یک خودروی کاملا ایرانی را طراحی و فراوری نمایند.

البته تمام این برنامه های صنعتی پس از افزایش قیمت نفت در سال 1353 و تغییر استراتژی حکومت شاه دستخوش تحول شد. در آن سال ها به ناگاه با افزایش درآمد نفت سرمایه از صنعت به سمت واردات سوق داده شد. همین عامل سبب کاهش رشد صنایع شد و واردات خودرو به شدت افزایش یافت.

با این همه هنوز هم فراوریات داخل در برابر موج واردات مقاومت می کردند. با وقوع انقلاب و ملی شدن صنایع، تاثیر دولت در صنعت خودرو افزایش یافت. این دولتی بودن سبب کاهش رشد صنعت خودرو شد. در آن سال ها اعتقاد بر این بود که بهتر است به جای صنعت خودرو به صنایع کشاورزی اهمیت داده گردد.

جو جامعه نیز سبب شد فراوری خودرو های لوکس متوقف گردد، حتی دیگر پیکان دو لوکس فراوری نمی شد. با اتفاقات اتفاق افتاده در اوایل دهه 60 بسیاری از مهندسان صنعت خودرو در پی آمریکایی نامیده شدن و داشتن تفکرات چپ یا دموکرات اخراج شدند.

این فرایند ادامه داشت تا با کاهش درآمد ارزی ایران در جنگ تحمیلی و کاهش بودجه ارزی صنعت کشور از حدود دو میلیارد دلار به 200 میلیون دلار در سال عملا صنعت خودرو به تعطیلی کشانده شد. بنا به گفته میرخانی رشتی مدیر عامل ایران خودرو 6500 نفر از کارگران ایران خودرو در سال 65 بازخرید شدند.

در سال 1368 مدیران آن موقع ایران خودرو تصمیم دریافتد تا خطوط دست دوم شرکت تالبوت را خریداری نموده و با تقسیم آن در فراوری نمایندگان قطعات خودرو و بازسازی بخشی از خطوط فراوری ایران خودرو، پیکان را از ورطه نیستی نجات دهند، اما بعد از نصب خطوط ایران خودرو با خطوط ناقص، دست دوم و مستهلک شده ای روبه رو شد که کاستی های فراوانی داشت.

در سال 1370 صنعت خودرو ایران به موجودی نیمه جان شبیه بود؛ رکود مالی و صنعتی بعد از جنگ و حدود هفت سال خواب زمستانی، ایران خودرو را در آستانه نابودی قرار داده بود. در آن موقع بسیاری معتقد بودند دیگر احتیاجی به صنعت خودرو نیست و عده ای نیز خواهان ادامه فراوری کارخانه های خودروسازی و نجات آن بودند، اما پیکان در آن سال ها، صنعت خودرو ایران را نجات داد و جریان حیاتی سرمایه را به شرکت ایران خودرو بازگرداند.

حتی در اوایل دهه 70 و واردات انبوه خودرو، این خودرو از محبوبیت نیفتاد و همچنان پول رایج بازار خودرو ایران بود. راحت تعمیرشدن، ارزان بودن تعمیر، همه جا تعمیری، هزینه کم و انس مردم ایران با این خودرو، همچنان آن را تا سال 1380 به عنوان پرمشتری ترین خودرو مطرح می کرد. سود حاصل از پیکان سبب شد مراکز تحقیقاتی و نظام های مهندسی بعد از 15 سال رکود و فراموشی، دوباره در ایران خودرو شکل بگیرد.

از اواسط دهه 70، پس از واردات خودرو و ورود اتومبیل های متنوع کره ای، فشار دوباره روی این صنعت تشدید شده بود که چرا ما نمی توانیم حتی یک خودرو طراحی کنیم و چرا حتی چراغ های پیکان نیز تغییر ننموده، از همه جالب تر آن بود که حتی اطلاعات فنی پژو 405 که در ابتدا به صورت مونتاژ کامل وارد بازار می شد نیز در اختیار مهندسان ارشد ایران خودرو قرار نمی گرفت.

طرح خودروی ملی

طرح خودروی ملی که ایده آن نیز چندان در ایران تازه نبود، دوباره مدتی پس از انتها واردات خودرو، برای فراوری یک پیکان جدید آغاز شد تا به همه ثابت گردد ما هم می توانیم مانند کره، خودمان به طراحی خودرو بپردازیم. نخستین بار مردم در بازی های جام ملت های آسیای 96 شاهد تیزری بودند که خبر از فراوری خودروی ملی می داد.

در آن موقع طراحی خودروی ملی، آغاز شد، اما تا چندی پیش از آغاز فراوری سمند، از این خودروی ملی خبری نبود. در آغاز، طراحی خودروی ملی چندان سخت به نظر نمی رسید، اما پس از آغاز طرح، عظمت آن کاملا معین شد.

طراحی پلت فرم (مجموعه های فنی خودرو) که در ابتدا غیرممکن به نظر می رسید پس از روش پروتون مالزی که خودروی خود را با طراحی بدنه روی پلت فرم های میتسوبیشی، قرار می داد، انتخاب شد. حال آن که پس از مدتی، معین شد حتی طراحی بدنه نیز کار بسیار دشواری است.

در همین زمان در کشور تایوان شرکت فرست اتوموتیو انگلستان، طراحی نمونه اولیه خودرویی روی شاسی و قوای محرکه خودرو پژو 405 برای فراوری در شرکت تایوانی را به انتها رسانده بود، ناگهان شرکت تایوانی ورشکسته شد و شرکت فرست اتوموتیو که برای طراحی خودرو، بسیار هزینه نموده بود این طرح را به شرکت هایی در ایران، آرژانتین و چین پیشنهاد کرد. این پیشنهاد با اقدامات اولیه برای فراوری خودروی ملی، همزمان بود و ایران خودرو، این طرح را با اشتیاق پذیرفت.

حال سوال این بود که صنعت خودرو باید به کدام سو برود. حال مدیران صنعتی می دانستند فراوری کاملا ایرانی برای رقابت در بازار های دنیای تنها یک شعار با برد داخلی است. از طرفی اگر ایران به بازار تجارت دنیا پیوند می خورد صنعت خودروی ایران در مواجهه با خودرو های مدرن که بدون تعرفه یا با تعرفه پایین وارد می شدند، نابود می شد.

در این میان سال ها بود که واردات خودرو ممنوع بود، پس برنامه ای تدوین شد که واردات خودرو با تعرفه بیش از صددرصدی آزاد گردد. قرار بود تعرفه خودرو هر سال بین 10 تا 20 درصد کاهش یابد. از طرفی طبق یک برنامه قرار بود صنایع خودرو سازی به تدریج با قوی شدن قطعه سازان، خصوصی گردد.

برای افزایش دانش فنی هم سعی شد با شرکت های عظیم همکاری مشترک صورت گیرد. پیکان نیز در اوایل دهه 80 به مشکل عظیمی تبدیل شده بود. از طرفی چهره شهر های ایران را عقب مانده جلوه می داد و از سوی دیگر مسائل آلودگی هوا و مصرف سوخت را تشدید می کرد. شرکت رقیب سایپا نیز تنها پراید را با تیراژ بالا فراوری می کرد.

این خودرو هم که از اوایل دهه 70 فراوریش آغاز شده بود و به تدریج داخلی سازی اش افزایش یافته بود گزینه مناسبی نبود، چرا که تکنولوژی خودرو به اوایل دهه 80 میلادی بازمی گشت. با این همه این خودرو نیز مانند پیکان که ایران خودرو را از نابودی نجات داده بود سایپا را به اوج رسانده بود.

مدیران سازمان گسترش در آن سال به دنبال طرحی مشترک بین ایران خودرو و سایپا و یک شرکت خارجی رفتند. ابتدا با فولکس واگن ارتباط برقرار شد، اما تنها گروه رنو نیسان بود که حاضر به سرمایه گذاری مشترک در ایران شد. برای اولین بار پس از انقلاب بود که شرکتی خارجی در صنعت ایران سرمایه گذاری گسترده می کرد.

در سال 1383 رنو نیسان با سرمایه گذاری 51 درصدی در قرار دادی مشترک به حجم 5 / 1 میلیارد دلار در ایران شرکت کردند و شرکت رنو پارس را تاسیس کردند، این شرکت با سهم 51 درصد رنو و 49 درصد سازمان گسترش، ایران خودرو و سایپا تاسیس شد. هدف، فراوری خودرویی برای جایگزینی پیکان و پراید بود.

خط فراوری پیکان در سال 84 متوقف، اما قرار شد تا فراوری محصولی که آن موقع ال 90 و بعد ها تندر 90 نام گرفت، پراید فراوری گردد و پس از فراوری تندر 90 در سال 1390 فراوری پراید متوقف گردد. قرار بود پس از فراوری تندر 90 با تیراژ 300 هزار دستگاهی ایران خودرو و سایپا هر کدام بر روی پلت فرم این خودرو محصولی جدید را طراحی نمایند.

از طرفی رنو نیز قرار بود تا سال 1390 کارخانه مستقل خود را در ایران با تیراژ 200 هزار دستگاه تاسیس کند. به موازات این برنامه، طرح موتور ملی آغاز شد که قرار بود تکمیل نماینده سمند و دانش های نداشته صنعت خودرو باشد. برنامه ریزی شده بود در طرحی مرکز تحقیقات موتور ایران خودرو با یاری مرکز تحقیقات موتور آلمانی آخن یک موتور روز طراحی نمایند.

این طرح قرار بود آغاز دستیابی ایران به دانش های موتور، گیربکس، شاسی و سیستم تعلیق باشد. این طرح با موفقیت انجام شد، ولی ادامه نیافت. در ابتدای سال 84 مدیران صنعتی ایران بسیار امیدوار بودند؛ آن ها که از دهه 1370 تجربه کار با کیا موتورز و پژو سیتروئن را در کارنامه داشتند. اما نه پژو و نه کیا حاضر به سرمایه گذاری در ایران نشده بودند.

در آن سال ها آن ها با طرح رنو امیدوار شده بودند چرا که برخلاف پژو و کیا حالا شرکتی در ایران سرمایه گذاری مستقیم نموده بود و صنعت خودرو ایران در حال اتصال به زنجیره دنیای خودرو بود. پس از رنو شرکت بنز نیز سرمایه گذاری خود را برای فراوری خودرو در ایران آغاز نموده بود و شرکت های دیگر نیز تمایل به حضور در ایران داشتند. بسیاری از قطعه سازان دنیای هم به دنبال همکاری با صنایع ایران بودند.

با تغییر دولت در سال 84 به ناگاه همه چیز تغییر کرد. مدیران صنعتی تغییر کردند و قرارداد رنو هم استعماری تعبیر شد. شرکت بنز و بسیاری از قطعه سازان خارجی هم همکاری خود را با ایران قطع کردند. با افزایش درآمد نفت واردات به شدت افزایش یافت. در سال 1386 دوباره پروژه های ملی گرایی در صنعت خودرو نمود یافت و خودروی تیبا در سایپا که تلفیقی از پراید و ریو با طراحی بدنه جدید بود به عنوان دومین خودروی ایرانی به دنیا آمد.

در ادامه در سال 89 فراوری خودرو در ایران به بیش از 5/ 1 میلیون دستگاه رسید و ایران جزو 15 کشور فراوری نماینده خودرو در دنیا شد. اما همچنان این صنعت استراتژی معینی نداشت و هنوز هم از دولتی بودن رنج می برد و با شدت دریافت تحریم ها نقاط ضعف صنعت خودرو بیشتر نمایان شد.

منبع:دنیای اقتصاد به نقل از تجارت فردا